中國海監
[url]http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2009-02/18/content_10839312.htm[/url]一線海監人員講述鮮為人知的海上艱辛
2009年02月18日 10:55:32 來源：國際先驅導報
在中國海監維權執法取得令人注目的成效背後，凝聚著海監人付出的巨大的艱苦努力。
一個航次在船上度過59天
冀紅光是一名普通的海監執法隊員，在本文開頭的那次海上行動中，他正在“海監62”船上。據他回憶，為慎重起見，“海監62”那次一直跟蹤對方調查船整整47個小時。剛剛結束監視任務，又發現了一艘外國籍調查船在我國管轄海域進行非法活動，只好馬不停蹄繼續執行對目標的跟蹤任務。那個航次，海監人員連續在船上度過了59天。
“我們的出航計劃主要考慮維權執法需要，所以節假日期間也經常都在海上。”周四明船長也感觸頗深。早年間海監部門剛開始巡航時，船只的居住和工作條件還比較差，當時一出海就是半個月，船上收不到電視信號，生活相當枯燥。
近年來，“海監46”等一批新船投入使用，船上的居住條件大為改善，而且娛樂設施也較為齊全。“最起碼能夠看到國內的各個電視頻道，業余時間多了很多選擇。”周四明說。
冀紅光對老船的工作和生活不便體會也很深，他經常乘坐的“海監62”船是1974年下水的，比很多海監隊員的年齡都大。海監總隊在2008年對其進行了恢復性修理，仍用作日常執法巡航。雖然船只基本性能沒有問題，但畢竟是老船，噸位小，抗風能力差。
“有一次在外海遇到寒潮，風浪大，我們的船頂風返航足足用了20多個小時，船頭有時都埋在了水?，橫搖在20度以上。”冀紅光說，“船上很多人暈船，有一位同志好心拿著桶去給新同志用，結果自己先吐在了桶?。”
高溫高濕挑戰體能極限
夏季高溫也是個難題，一直到去年大修前，“海監62”這樣的老船上大部分艙室都沒有空調，夏天甲板和船體被曬得滾燙，室內溫度超過40度。
盡管大家努力克服，但生活條件的異常艱苦，難免會影響到工作。2007年的一次巡航正值盛夏，高溫高濕疊加在一起，導致船上相當多的同志中暑，最後只能想辦法處理“中暑問題”，再執行任務。“不過現在好一些了，大修以後有了空調，雖然暑熱和暈船還是避免不了，但相對好過多了”，冀紅光感慨道。
空中的情況也大同小異。蔣博文介紹，海監東海航空支隊的主力只有2架“運12”小型飛機和1架直升機。按照年飛行1,300小時計算，平均每天就要飛行4個多小時，如果再去除因天氣原因不能飛行的日子，海監飛機每個飛行日的飛行時間還要長出許多。運12飛機最大續航時間有限，目前的飛行強度幾乎已將裝備潛能發揮到最大程度。
此外，現有的“運12”飛機艙室狹小，只能容納幾個人，噪音也很大，夏季艙內更是高溫高濕，每天飛行4、5個小時下來，對人的體力是一個巨大的挑戰。
海監東海維權執法支隊執法隊趙健隊長表示，維權執法是海上涉外工作，要求成員既要懂國際法，又要懂外語，既能夠長期出海，又最好不要暈船。符合要求的人本來就少，相對于目前社會上人力資源市場的現狀，海監的收入也不算很高。面對艱苦的工作環境和長期的海上生活，海監人員努力奮戰在海上維權執法第一線，維護國家的海洋權益。
裝備不足增加對峙風險
生活條件艱苦，相對來說還可以接收和克服，但裝備上的不足，卻可能影響海監工作的效果。“海監51”船何旭明船長對此有切身體會。他說，國家有300多萬平方公?的“藍色國土”，雖然近年來投入很大，建造了一批新船，但畢竟我們的對手都是重視海洋權益的發達國家，從海監船的噸位、數量和抗風能力上來看，我們仍有相當差距，這在一定程度上限制了維權執法巡航的效果。
像“海監51”是一艘新船，船載設備已經較為先進，但受噸位所限，遇到極端惡劣天氣時，在海上對峙中就容易吃虧。
“去年冬天的一次巡航中，我們跟蹤一艘某國的抗風性能極佳的雙體測量船。當時風力超過了8級，而且要繼續增強到9～10級，海上的涌浪非常大。”何旭明說，“我們看到對方仍在作業，但海況實在超過了自己船只的性能標準，只能被迫離開，心?非常不甘，如果以後我們有了大船，抗風能力再強一些，就不會出現這種情況”。
航空部門也有同樣感受。蔣博文表示，雖然目前海監在其它地區的飛機也可以跨區支援，但總體數量依然較少，續航時間有限，很難在廣大海域實現全天候實時監控，“要和對方形成基本對稱的力量，進一步加強對東海海域的管理，就需要更多更好的飛機。相信隨著國家實力增強，我們的希望能成為現實。”蔣博文說。（劉華） [url]http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2009-02/18/content_10839414.htm[/url]
中國海監東海維權風雲:兩年半逼退171個目標
2009年02月18日 11:04:34 來源：國際先驅導報
兩年半內逼退171個侵犯我國海洋權益的目標
2008年秋季的一個夜晚，中國海監46船正在東海執行定期維權巡航任務。午夜時分，“海監46”船的當班人員在觀察海面情況時，忽然發現左前方有一艘桅桿懸挂“紅、白、紅”燈光信號的船影。信號表明“該船是工程船”或“操縱能力受到限制”。“海監46”船船長周四明回憶當時的情況時，依然記憶猶新。在這個時間和地點發現此類目標，而且有明顯的“操限”信號，大家都覺得這艘船與眾不同。但是，在夜間無法抵近識別，于是“海監46”船用雷達鎖定目標，同時在保持安全距離范圍內對其進行跟蹤監視。
次日淩晨，天色漸白，對方船只的形狀以及船體上的標記逐漸明顯。這是一艘某國的海洋水聲探測船，主要功能是偵察它國的潛艇活動和進行聲學測量。這位不速之客，此刻正在中國專屬經濟區內進行水聲探測作業，其行為已經嚴重侵犯了中國的海洋權益，並對我國防安全構成了威脅。
“海監46”見狀立即開始對目標船進行喊話，首先對其進行一般詢問，在查明目標身份和作業目的後，表明我國政府立場，並要求目標船立即停止作業，離開我國管轄海域。與此同時對目標侵權行為進行拍照和錄像取證，留待外交鬥爭使用。
在海監船的壓力下，這艘外國探測船雖然起初未做反應，但最終只得收起設備，悻悻然地離開了中國管轄海域。
中國海監是我國海洋行政執法隊伍，而“海監46”所遇的上述場景，是中國海監船舶、飛機在海上維權巡航中遇到的諸多“鬥法”插曲之一而已。
猖獗侵權催生維權機制
我國有300多萬平方公?的“藍色國土”。但是長期以來，海洋權益的保護卻存在大量空白。中國海監東海總隊副總隊長鬱志榮對《國際先驅導報》介紹，在沒有實施定期維權巡航之前，進入我國管轄海域、侵犯我海洋權益的目標幾乎90%以上未被發現。外籍船只飛機有恃無恐，明目張膽進入，大搖大擺出去，來去“自由”。
“在實施定期維權巡航之前，我國的海洋維權執法可以用‘三隨’來形容：即外國海上侵權目標未經批準‘隨便’進入我國管轄海域進行各種侵權活動；海洋主管部門的船舶飛機‘隨機’發現外國侵權目標；有關部門在沒有充分準備和專門訓練的情況下，‘隨意’處置侵權目標。”鬱志榮在回顧和總結海洋維權執法特點時說。
在這種情況下，往往無法達到理想的效果。而更多的時候，我國的海洋權益和海洋安全遭到嚴重侵害，卻無人知曉。在這種背景下，2006年7月，經國務院批準，東海定期維權巡航率先進行。
鬱志榮說，東海定期維權巡航開始後，南海、北海總隊的船舶、飛機都曾來參加東海定期維權巡航。從南起福建廣東交界的詔安頭，北至江蘇連雲港的東海區廣大海域，每天都有2艘海監船對轄區進行晝夜不間斷巡邏，而海監飛機則在天氣允許的情況下，每天至少保持一架次的飛行頻率。
于是，一些以前未曾發現的侵害我國海洋權益的行為，紛紛暴露在海監部門面前——非法進行環境調查、軍事目的的聲學探測、資源調查、物探作業、電子偵察……根據不完全統計，在2年半以來的定期巡航中，共計發現各種外國籍海上目標八大類，十八種類。最多的時候一天內發現某國的4艘軍船在我管轄海域進行所謂的軍事測量和水聲探測。類似本文開頭的海上“遭遇戰”，司空見慣，屢見不鮮。
海上巡航戳破對手“詭辯”
我國管轄海域是中國海監實施定期維權巡航執法的主戰場。在海上，海監人員會遇到形形色色的對手。有時，他們為了逃避我方監管或拖延時間，還會使用一些小伎倆。同樣是在2008年的一個秋日，正在我國專屬經濟區執行定期維權巡航任務的“海監62船”發現，某國一艘海洋調查船正在我國專屬經濟區進行作業。“海監62”對其喊話後，對方卻解釋稱：“正在兩國共同漁業水域作業”。
如果對方回答屬實，其作業就是合乎雙邊文件規定的。但是，海監船並沒有放松警惕，經過確認位置，海監人員發現對方作業已經超越了共同漁業水域范圍，對方是在試圖蒙混過關。
原來，這是一個“老對手”。上一次，這艘船曾經被我海監船跟蹤監視數小時後，通過外交途徑要我方作出對其跟蹤監視的“合理解釋”，當時海監做出的有力回應，讓對方啞口無言。這次，海監船再次抓住了該船侵權作業的證據。
在海監船再度喊話後，對方雖然顯得非常不情願，但只得聲稱“我船將向東行駛”，隨後在海監船的嚴密監視下緩緩向東航行，直至駛離我國管轄海域。
鬱志榮說，這種最終“自覺”離去的船只尚算“老實”，還有個別國家以軍船享有豁免權為“擋箭牌”，借口“軍事測量不違法”和“在國際水域作業”，經常出動軍船到我國管轄海域進行各種軍事活動，嚴重侵犯我國的海洋權益，而他們卻還振振有詞地說已經“尊重”了中國的主權權利。
熟悉國際法的海監人員直言不諱地告知侵權軍船：其一，所謂“軍事測量”就是海洋科學研究，未經中國政府批準，在中國管轄海域進行上述活動屬違法行為。其二，所謂“國際水域”在《聯合國海洋法公約》上不存在，你們是在中國管轄海域作業，必須立即停止作業，離開此地。其三，你船如果要到我國管轄海域進行科學研究，應該事先向中國政府申請，獲準後方可進行。鬱志榮說，在這種情況下，對方雖然明知故犯，還是要繼續硬著“頭皮”作業，但心理依然十分恐懼。每當我們對其跟蹤監視，特別是拍攝其採樣作業時，對方會迅速轉動船體竭力回避我方取證。而對方船只的海上通話也表現出做賊心虛的心理，總是固定專門人員，像機器人一樣重復預先準備的“臺詞”。 空中巡邏迎戰騷擾挑釁
飛機是海上巡邏監控最為有效的手段之一，使用飛機可以最快速度抵達突發事件現場，還可以最小成本實現對廣闊海域的搜索和監視。因此，航空執法是東海維權執法的重要手段之一。
中國海監東海航空支隊蔣博文支隊長對《國際先驅導報》介紹，自2002年日本在我東海管轄海域打撈不明國籍沉船時接受我方監管後，海監部門大幅度加強了對東海管控的力度。剛開始時，東海海監的飛機每年飛行時間大概只有200～300個小時，基本上用于應對突發性的重點情況。後來，隨著東海定期維權執法行動的開展，年度飛行時間2007年突破1000小時，2008年已達1300多小時。現在，海監部門在東海的航空巡邏范圍已經覆蓋從蘇岩礁到福建沿海的廣大海域，只要天氣許可，每天都會有飛機執行巡航任務。
但是，與在海上維權執法的同事一樣，海監人員在空中的工作也並不平靜。
一次海監東海航空支隊一架“運12”在進行正常的空中巡視時，就遇到一架“騷擾”我方的外國戰鬥機。只見它繞到我機側下方後，放下減速板、起落架，用小速度從我方飛機側後方向逐漸接近，最近時距離海監飛機只有30～40米左右，這已經危害到了海監飛機的飛行安全。
“對方的飛行員很有經驗，他從背陽的一側接近過來，從太陽方向觀察我們，這樣不利于我們對他進行觀察和拍照”，當時在機上的海監隊員回憶，這是一架雙座戰鬥機，後座上的飛行員正在操作類似相機一樣的設備，而前座的飛行員則在操縱飛機的同時，也在側頭觀察海監飛機。
由于戰鬥機速度快，無法與“運12”這樣的螺旋槳飛機一起低速平飛，這架戰鬥機減速超過海監飛機後，就會再掉頭繞一圈上來，繼續拍照、觀察，如此往復幾次，大概等照片拍夠了方才飛走。臨別前，這架飛機還不忘傾斜機身，亮出翼下的導彈。
除了這種“特別演出”外，對方還為海監飛機準備了例行演出：某國使用的P-3C反潛巡邏機依仗其機動性能較好，經常在海監飛機周圍盤旋飛行，甚至從低空飛行的海監飛機腹下穿越而過。這種如同雜耍一樣的“飛行表演”，也已經構成了對我海洋維權執法飛行安全的威脅。
定期維權巡航初見成效
國家海洋局東海分局副局長、中國海監東海總隊總隊長劉振東對《國際先驅導報》表示，定期維權巡航開始前後，海監部門維權效果有明顯不同。此前，海監部門是一種“被動式”的執法，往往是在得到相關信息後才派船、機去搜索目標。而現在，海監部門是在“主動式”執法，高頻率和積極的巡航行動發現了大批侵權目標。
鬱志榮副總隊長介紹，自2006年7月實施東海定期維權巡航以來，中國海監東海總隊共出動海監船舶102艘次，海監飛機356架次，發現各類目標171個，其中艦船79艘次，飛機92架次。起到了及時掌握我國管轄海域的動態實況，有效應對侵犯我國海洋權益的各類目標的作用。
由于海監部門的船舶和飛機晝夜巡邏，現在有90％以上的侵權目標都會被我們及時發現和處置。現在，根據目標的不同種類，不同性質，不同行為，海監部門採取不同方式分別處置：對有些目標直接喊話驅趕，指出其未經批準擅自作業，侵犯了我國的海洋權益，同時表明我國政府立場，要求其離開我國管轄海域。針對有些目標，則向我外交部門提供能證明目標侵犯我國海洋權益違法事實的證據，通過外交途徑向肇事國提出抗議。
海監部門的巡航執法活動也引起了有關國家的關注，周四明船長說，海監船每次出海，只要接近東海中部海域，或是到了我國的“春曉”、“平湖”等油氣平臺，外國飛機就會循聲出動，在海監船周圍久久盤旋不去，偵察和監視已成為家常便飯。
劉振東總隊長認為，定期維權執法巡航開始以來，已經取得了明顯的效果：巡航有效地發現了一批侵權行為和目標；其次，巡航執法船只對侵犯我國海洋權益的外籍船舶進行了驅趕、跟蹤監視和喊話，通過各種手段有效維護了我國海洋權益和國防安全； 第三，巡航執法船只還對我國海上設施進行了安全巡護。曾發生過幾次外國船只在“春曉”、“平湖”等油氣田周圍活動，可能危及油氣田設施安全的事件。海監執法船只應平臺的請求及時趕到，驅離了外國船只，為平臺的安全生產提供了保障。更重要的是，海監部門還加大了在爭議海域的巡視力度，這在從長遠角度上，為維護我國的海洋權益爭取主動。（劉華） [url]http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2009-02/18/content_10839951.htm[/url]
宋曉軍詳解外國船只飛機對我海域的侵權行為
2009年02月18日 13:21:15 來源：國際先驅導報
中國有300多萬平方公?的管轄海域，其中包括內海、領海、毗連區、專屬經濟區和大陸架等，這被人形象地稱為“藍色國土”。
《艦船知識》網絡版主編宋曉軍表示，目前，外國船只和飛機針對我國管轄海域的侵權行為涉及多種形式，涵蓋國家安全、資源和環境保護等領域，其中危害較大的包括：
水聲偵察：外國探測船目前所做的工作屬于“戰略性水聲偵察”范疇，即在和平時期以專門的偵察兵力和手段，收集和掌握對手的水聲設備和聲制導武器的發展狀況、裝備性能、使用特點和部署情況，另外還要收集對己方威脅較大的艦艇噪聲譜（即“音紋”），留作今後作戰時使用。水文偵察：主要是要查明預定海區的潮流、海浪，以及海水溫度、鹽度、密度、水色等情況。這些水文資料對于海軍作戰特別是潛艇戰和反潛戰有極為重要的意義。
電子偵察：主要是接收並記錄對手各類雷達、通信等電子設備發出的電磁信號，查明這些設備的參數和性能，為今後實施電子對抗和研制新的電子設備提供依據。電子偵察船和電子偵察飛機還可以偵聽電話、電報，以獲取各類情報。資源調查：調查對象包括漁業資源和海底礦藏。特別是個別陸上資源稀少的國家，極為重視對海底油氣礦藏和錳結核、可燃冰資源的調查。
這其中，水聲、水文和電子偵察行為，均直接涉及國家安全利益，而各類資源的調查結果不僅往往涉及重大經濟利益，也會對國家間外交博弈產生影響。
宋曉軍表示，在和平時期，為有效維護國家海洋權益，各重視海權的國家不僅大力發展海軍，而且極為重視海上執法力量的建設。如美國的海岸警衛隊、日本的海上保安廳等機構，均具有十分雄厚的實力。
名詞解釋：中國海監
中國海監總隊成立于1998年10月，隸屬中國國家海洋局。主要職能是依法對我國管轄海域（包括海岸帶）實施巡航監視，查處侵犯海洋權益，違法使用海域、損害海洋環境與資源、破壞海上設施、擾亂海上秩序等違法違規行為。中國海監東海總隊是中國海監總隊設置在中國東海區的海監執法機構。下轄第四、五、六支隊、維權支隊、航空支隊和通信站等單位。目前，中國海監東海總隊擁有執法船只十余艘，飛機三架。
2006年7月，中國海監率先開始在東海執行定期維權執法巡航任務，2007年，中國海監定期維權巡航執法范圍擴大到我國全部管轄海域，2008年，國務院賦予國家海洋局的新“三定”方案明確，由中國海監實施我國全海域定期維權巡航執法制度。（劉華/整理） [url]http://n.yam.com/cna/china/200905/20090505896458.html[/url]
關注海洋事務 中國外交部新設邊海司
中央社╱中央社 2009-05-05 18:14
（中央社記者黃季寬北京5日電）中國外交部今天宣布已在日前新設邊界與海洋事務司 (簡稱邊海司)，賦予指導協調海洋對外工作等4項主要職能，此舉顯示中國官方將更加關注遠洋涉外事務。
中國外交部發言人馬朝旭今天在例行記者會表示，邊海司的主要職能包括：擬訂陸地、海洋邊界相關外交政策，指導協調海洋對外工作；承擔與鄰國陸地邊界劃界、勘界和聯合檢查等管理工作；處理有關邊界涉外事務及領土、地圖、地名等涉外案件；承擔海洋劃界、共同開發等相關外交談判工作。
馬朝旭指出，邊海司的職能都是外交部原有的，只是做了1個整合。他說，中國作為1個海洋大國，成立這樣1個專門機構，處理這方面的涉外事務是正常的，不少國家都有類似的機構，有的層級比中國還要高。應該說成立邊海司是1個正常的行政措施，而且是1個醞釀已久的措施。
另據邊海司有關人士告訴中新社，邊海司是在今年3月底設立，4月初開始運作，下設數個處級工作機構，包括辦公室、綜合處及分別處理陸地邊界和海洋邊界的業務處等。
中國外交部網站已經把邊海司的資料張貼上網，司長是寧賦魁，副司長是王宗來、歐陽玉靖。 [url]http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090825/5/1psln.html[/url]
中國9月初大規模海上搜救演習
更新日期:2009/08/25 15:15
（中央社台北25日電）中國交通運輸部和浙江省政府9月上旬將舉行大型東海海上搜救演習，據稱在參演力量、演習科目、指揮層次和技術保障等方面，都是中國海上演習之最。
這項活動一方面慶祝建政60周年，一方面展示中國海上搜救能力，演習也檢測參演單位的應急能力，以保障上海世界博覽會的安全。
中新網透露，演習將採用北京紙上演習、浙江實戰演習同步進行，歷時90分鐘。北京演習在中國海上搜救中心總值班室；浙江分別在浙江寧波—舟山核心港區佛渡水道海域、寧波市北侖區和浙江省海上搜救中心總值班室)舉行。
演習模擬一艘載有368 名旅客、22名船員的客輪在佛渡水道海域因主機故障，與一艘散裝化學船碰撞，客輪發生火災，12名旅客跳海逃生待救；化學船則洩漏「苯」，4名船員中毒，大量易燃毒氣正向岸邊飄移。
演習預計動員35艘船艇，3架飛機，參演人員千餘人。 [url]http://udn.com/NEWS/MAINLAND/MAI1/5099705.shtml[/url]
陸9月海搜演習 規模創紀錄
【聯合報╱記者賴錦宏／綜合報導】 2009.08.26 04:41 am
中共建政六十周年前夕，有關部門將在東海海域舉行歷來最大規模的海上搜救演習。
「新華社」報導，演習定於九月上旬，由大陸交通運輸部和浙江省聯合舉辦，將投入船艇二十五艘，飛機三架，參演人員千餘人，歷時九十分鐘。
浙江海事局副局長何易培表示，此次演習的目的，是展示中共海上搜救六十年來的成果，檢驗現有海上搜救能力，提高海難搜救水平。此外，也是檢驗上海世博會安全保衛工作的一次海上綜合演習。
據了解，演習模擬一艘載有三百六十八名旅客、二十二名船員的渡輪，在寧波－舟山核心港區佛渡水道海域因主機故障，與一艘散裝化學船發生碰撞，渡輪發生火災，十二名旅客跳海逃生待救；散化船發生「苯」洩漏，四名船員中毒，大量易燃毒氣，正向岸邊的春光鎮方向飄移。
根據演習腳本，海難發生後，在各級海上搜救中心組織指揮下，各搜救中心成員單位協同作戰，展開的「海、陸、空」生死大救援；除渡輪一名落水旅客死亡外，其餘落水人員全部獲救；受到「苯」危害的北侖春光鎮一萬六千民眾安全疏散撤離。
演習科目包括遇險人員轉移、中毒船員救助與化學品洩漏源處置，沿岸人員緊急疏散，落水人員搜尋救助，船舶消防滅火，參演力量檢閱等。
指揮層級也是歷次海上演習最多一次，從中共海上搜救中心以下，總共設立十三個指揮層級。
【2009/08/26 聯合報】 [url]http://n.yam.com/cna/china/200909/20090905129560.html[/url]
中國舉行最大規模海上演習
中央社╱中央社 2009-09-05 05:02
（中央社台北4日電）中國最大規模海上演習「2009年國家海上搜救桌面演習暨東海搜救演習」，今天在浙江寧波至舟山核心港區海域舉行。
中新社報導，中國交通運輸部部長李盛霖、浙江省省長呂祖善擔任這次演習的總指揮。演習涉及「多部委、海陸空、北京、杭州、寧波」3地同步進行。
上午9時，李盛霖在北京中國海上搜救中心總值班室一聲令下，3枚紅色信號彈在浙江寧波至舟山核心港區佛渡水道海域騰空而起，揭開演習的序幕。
這次演習共出動船艇35艘，飛機3架。中國海軍噸位最大、首次列編的醫療救護船也參加演習。
上午10時許，呂祖善在杭州浙江省海上搜救中心宣布演習結束。
報導說，這次演習呈現「多部委參與、演習科目內容豐富、指揮層次多和技術保障要求高」等特點。 [url]http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2009-09/11/content_12033263.htm[/url]
中國海監飛機首次著陸執法 海陸空互動監管
2009年09月11日 09:16:02 來源：中國新聞網
中國海監飛機十日在深圳濱海休閒帶填海項目施工現場實施著陸執法，此舉標志著中國海監真正實現空中、海上和陸地互動執法，由此更有效監管違法用海行為。
組織此次執法行動的中國海監廣東省總隊介紹說，廣東作為中國海洋大省，有四千多公裏長的海岸線，居中國首位。從一九九七年開始，該總隊就開始利用海監飛機開展空中巡航，配合地面開展海洋行政執法。因為海監飛機巡航半徑大、速度快，在歷年發現和查處重大海洋違法案件、珠江口等重點海域海砂開採專項行動中作用明顯。
二00四年，該總隊在中國率先專門內設航空執法機構。目前，有兩架固定翼飛機和一架直升飛機常年在廣東省沿海實施航空執法飛行。
為擺脫海監飛機只是在空中巡查，對發現情況再由陸地和海上派出執法人員進行現場檢查的局限，提高海監飛機現場應急執法和處置海洋違法行為的能力，該總隊經多方協調，十日首次實現海監飛機著陸執法。本次行動採取陸、海、空聯動方式，以空中巡查為主，海上、陸地執法船艇和執法人員配合，真正實現了空中、海上和陸地執法互動。
據悉，海監飛機二00九年在深圳、珠海、湛江、汕頭四地開展航空執法飛行十個架次，空中巡查用海項目八百多個。（索有為） [url]http://n.yam.com/cna/china/200909/20090928999289.html[/url]
中國最大海巡船投入使用
中央社╱中央社 2009-09-28 17:04
（中央社台北28日電）中國排水量最大、裝備最先進的海事巡視船「海巡11」正式列入中國海事局執法編制序列，今天在山東威海投入巡航。
據新華社報導，「海巡11」是3000噸級海巡船，續航力6000海里，自持力40天，適航無限航區，抗風等級可達12級，並能滿足直升機5級海況起降要求，設有直升機起降平台和機庫，供直升機隨船執行巡邏和搜救等任務。駕駛室前部設置兩門水、泡沫兩用消防炮，用於海上滅火。
「海巡11」設有指揮中心，配備視頻會議系統、應急指揮設備、電視監控系統、無線電組合電台、綜合語音調度平台等。
中國海事局有關負責人表示，這是繼「海巡21」、「海巡31」後，中國又一海上巡航監管重要執法力量。
這名負責人同時指出，「海巡11」的服役標誌中國海事監管已具備對海洋毗連區及專屬經濟區實施有效監管的能力。
「海巡11」列編後，將承擔海上巡視、安全監督管理、交通事故調查處理、海上搜救、海洋船舶污染監管等任務。 [url]http://n.yam.com/cna/politics/200910/20091005267907.html[/url]
人道考量 我未阻陸機越線搜救銀海輪
中央社╱中央社 2009-10-05 23:37
(中央社記者林紳旭台北5日電)巴拿馬籍銀海號貨輪在台海中線附近沉沒，台、港、中都派機搜救。雖然台灣婉拒大陸派機搜尋，但基於人道考量及對方非軍用航機，當大陸與香港航機飛越中線搜救時，台灣未阻止。
銀海號貨輪是於4日傍晚發出遇險信號，包括台灣、香港、中國大陸均收到銀海號發出的求救。台灣在收到求救後約20分鐘，派軍方直升機與海巡艦艇趕往目標區。
根據行政院國家搜救指揮中心回報中央災害應變中心的報告指出，5日凌晨3時48分，由大陸東南救助局發出請求，希望派遣搜救機前往目標區；5日上午8時整，香港搜救中心也發出請求，「希望派遣搜救機前往目標區搜尋，可否同意？」
國搜中心接到港、中請求訊息後，立即呈報國防部，國防部則回覆，「海峽中線以東屬我方搜救區，原則上以我方搜救機執行任務為主」，國搜中心於是婉拒港、中請求。
不過，包括大陸編號7106的搜救直升機在5日8時15分仍起飛執行搜尋；香港搜救中心5日10時06分也傳真申請航空器進入台灣ADIZ申請表，告知定翼機已於9時50 分起飛，將於10時50分抵達目標上空。
國搜中心晚間表示，雖然先前已婉拒大陸搜救機跨越海峽中線的請求，但國家搜救中心並沒有拒絕讓大陸搜救船隻越線，後來也同意大陸和香港的搜救機，在海峽中線左側一帶搜救。
國搜中心官員指出，飛機的速度很快，很容易就越線，但因大陸事先已發出請求，且非軍用機，既然沒有空防安全疑慮，再基於人道考量，於是就形成在海峽中線時，「大陸搜救大陸的範圍，台灣搜救台灣的範圍，兩邊都有越線」。
國搜中心解釋，銀海輪船難發生時，發出的是「406遇險信號」，這是向世界各國發出，不光是針對台灣，且一開始船隻的位置在海峽中線的西側屬大陸管轄範圍，後來可能因海流，訊號位置又漂移到東側屬於台灣管轄的範圍，況且船上有大陸人，大陸積極營救，實屬正常。 [url]http://n.yam.com/cna/china/200910/20091007345498.html[/url]
廈門海事局：兩岸攜手共保台海通航安全
中央社╱中央社 2009-10-07 19:14
（中央社台北7日電）巴拿馬籍客輪銀海號在台灣海峽沉沒，兩岸三地均參與救難工作，據報導，廈門積極與台灣方面開展海上直航安全和應急救助的業務交流，探索建立兩岸海上搜救合作與應急反應的長效機制。
廈門海事局指揮中心主任周佳祿今天告訴中新社，這是金門海巡部門首度透過緊急管道與廈門方面共享搜救信息。
他說，早在2005年9月，廈門市海上搜救中心和金門方面建立起暢通兩岸的海上搜救合作機制和管道。雙方建立廈門市海上搜救中心與金門港務處之間的海上搜救應急聯絡管道，並透過金門港務處，搭起與高雄港務處、金門海巡部門間的信息溝通橋樑。
周佳祿表示，近年來，隨著兩岸海運直航的全面開通，台灣海峽水域船舶交通流量和密度加大，船舶交通格局從傳統的南北交通流發展為東西、南北交錯交通流，加上港口、碼頭、航道等大量涉水工程開工建設，也讓台灣海峽通航環境更加複雜。
另一方面，台灣海峽水文環境複雜，台灣海峽是颱風多發區，且冬季盛行東北季風，風力常達7到8級，當大陸有較強冷空氣南下抵達台灣海峽北部時，容易形成「狹管效應」，使風力迅速加大，甚至達到輕度颱風的威力。這對航行的船舶特別是中小船舶造成極大威脅。
據報導，這次銀海號失事，就是受南下冷空氣和颱風「芭瑪」影響，東北風達9到10級，巨浪滔天，從而令銀海號遭遇大風浪遇險。
周佳祿表示，這次對銀海號的救助，大陸和港台三方救助力量共同投入，通過廈金應急聯絡渠道，台灣方面第一時間傳遞搜救信息，廈門方面也進行信息收集，並及時與台灣方面共享，充分發揮廈金應急聯絡渠道「橋樑」作用。兩岸搜救部門於5日分別成功營救起遇險船船長和兩名船員。
他指出，目前廈門市海上搜救中心正積極與台灣方面開展海上直航安全和應急救助的業務交流和協作研討，探索建立兩岸海上搜救合作與應急反應的長效機制，以求提升海上搜救協作層次和成效，共同確保兩岸直航航線的安全暢通。 [url]http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/mil/2009-11/23/content_12524389.htm[/url]
美智庫：中國海岸警衛力量遠落後于美國日本
2009年11月23日 10:44:04 來源：東方網
美國著名智庫詹姆斯敦基金會19日發表文章，盡管今天的中國已逐步成長為海上強國，其海岸警衛力量的發展卻極為滯後，與美日等國家強大高效的海岸警衛隊形成了強烈對比。文章還建議中國組建統一集中管理機構來協調海上安全事宜。
中國海警從海軍手中接收兩艘護衛艦
文章稱，目前中國至少有5個參與海事執法的主要機構。其中，中國公安邊防海警部隊既不是五大機構中規模最大的，也不是最知名的海岸執法力量，但至少在當前所有海事執法機構中，是唯一擁有配備武器係統的艦艇的機構。目前，中國公安邊防海警部隊即海警，除配備有最快時速可達52節的巡邏艇之外，還配備有小型(218型)和大型(718型)海岸警衛艇。718型海岸警衛艇設計排水量為1500噸，約長100米，配備一門37毫米艦炮。最近，海警還從中國海軍手中接收了兩艘經過改造的“江湖”級護衛艦隊，但可能沒有配備艦載機。海警的主要任務是打擊犯罪，擔負反海盜及打擊恐怖主義威脅的重任。
在海事管理方面，隸屬于中國交通部的海事局及隸屬于國家海洋局的中國海監與海警有著同樣的影響力。這些機構擁有相對較高的威望，是因為它們正在快速配備新型巡邏艦艇，並已開始配備固定翼飛機及直升機。就人力而言，中國海事局擁有2萬人，超過了其他海事執法機構，既反映出了中國商業海洋權益的力量，也反映出了海事局監管的范圍——從核證海員至維持援助再至導航。交通部在制定中國海事政策方面有重大的影響力，據信交通部在推動中國潛艇遠赴索馬裏執行護航任務中發揮了重要作用。
1999年，一艘名為“大舜”號的輪船在距離海岸幾英裏的黃海海面發生事故，導致304名乘客喪生。自此之後，中國海事搜救能力得到大幅度提高，短期目標是在150分鐘內處理50英裏以內的海上事故。在香港空中巡邏和救援行動的特別支援下，海事局在沿海地區建造了眾多飛行基地，自2006年開始利用直升機進行救援工作。最近，還有大量新式大型艦艇加入進來，包括配備有諸如變距螺旋槳等先進係統的大型輪船。最近加入海事局艦艇隊伍的是長達114米的“海巡11”大型艦艇，該艇于2009年在山東威海執行任務。
中國海監的主要任務是巡邏中國的專屬經濟區(EEZ)，以及預防中國廣大沿海地區的環境破壞。2008年10月21日，《中國日報》刊發的一份專題報告顯示，中國海監共擁有9架飛機和200多艘巡邏艇。而且，它最近還採購了至少三艘新的大型巡邏艇，包括“海監46號”、“海監51號”和“海監83號”。自2006年以來，中國海鑒已經加強在東海及南海南部的巡邏力度。2008年10月，中國海監總隊孫書賢常務副總隊長曾表示：“中國海監力量將會被升級為隸屬中國海軍的一支預備役部隊，從而使其在巡邏過程中擁有更好的裝備，中國海監當前的防禦力量依舊不足。”除中國海監外，國家海洋局也進行了大量的海洋考察，監督諸如北極研究等項目。
文章指出，在其他涉及海事管理大量機構中，中國海關總署的反走私力量也扮演著重要的角色，他們還會與公安部聯合打擊非法毒品販運。另據一份報告透露，海上毒品運輸或許會成為中國的一項重大挑戰——中國擁有綿長的海岸線以及眾多各異的入境口岸。除中國海關總署外，中國漁政指揮中心(FLEC)也是參與海事管理的部門之一。盡管過去十年間，該中心對海事的投資不比上述幾個機構，但是其已承諾會提供更多資源，改善中國沿岸漁業所普遍存在的困難。
文章稱，上述五個海事管理機構代表著中國實質的海上能力，雖然這些分散的機構之間仍存在合作及協調問題。在海事執法部門中，任務及資源都是在海岸警衛隊及海軍之間進行分配。對此，海權理論家傑弗裏·提爾(Geoffrey Till)認為，任務及資源的重復是不可避免並且符合邏輯的，海岸警衛隊的多種行動都與海軍有著不同的聯係。提爾稱：“隨著安全概念擴展，可能重疊的范圍也正在增加，從而使誰應該為什麼事負責的問題顯現出來。”
中國海警與美日海岸警衛隊實力差距大
盡管海岸警衛隊分支與海軍的任務重疊在中國是個很新概念，但很顯然，中國海上戰略家相信，許多國家的海岸警衛隊都在執行國家安全任務。的確，今年6月，中國國防大學的一名的中國專家就曾表示，中國海岸警衛隊的大型巡邏艇能夠很簡單地接受改裝，從而執行遠海作戰任務，而警衛隊的小型及中型巡航艇則可支持海岸防衛，執行諸如布置防禦性雷區等。此外，還有進一步的證據表明，中國人民解放軍將會為鞏固海岸警衛隊提供支持，這是因為北京政府已經開始高度重視管理自身的專屬經濟區，而且中國也意識到因在海上領域落後于該地區的其他國家，自己一直處于不利的地位。
對于中國海事分析家而言，中國海事執法及管理能力面臨的挑戰是顯而易見的。通常，人們認為中國在該領域的能力與其海事發展規模不成比例。中國寧波海岸防衛學院2006年文章指出：“我們目前的海事執行力量與我們作為一個大國的身份及形象是不相稱的。”該文章稱：“目前，海事執法船主要由500噸以下的小型巡邏艇構成，而且艦載直升機的數量也遠遠無法完全滿足海事執法的需求。”
文章指出，與此形成對照的是，其他太平洋國家，尤其是美國及日本，都擁有強大而有效的海岸警衛力量，而且中國海事分析家也都非常明白這種差距：目前，美國海岸警衛隊配備有250架不同型號的飛機，而日本海岸警衛隊也配備有約75架飛機；由于中國航空力量較不發達，所以其海岸警衛隊配備所有各款飛機數量都不超過30架。文章指出，飛機不僅對遠程巡邏而言至關重要，而且在復雜救援情況下，它們也是不可獲缺的。以上這些數字都說明，中國與其他主訂亞太國家海岸警衛力量存在很大差距。
盡管過去十年間中國海上力量得以大幅增強，但與亞太地區其他大國相比總體能力依就相對較弱，出現這種情況的原因有以下幾方面：政治現代化程度、經濟發展狀況以及官僚政治制度。比如，理查德·薩特梅爾(Richard Suttmeier)的研究對解釋中國重新評估當今時代的安全與風險問題提供了幫助。肯定了中國在提高民航安全上的良好表現後，他總結稱：“中國及其他國家已經從現代化進程中獲得了財富和力量，而且其所面臨的風險降低，國家安全也得以加強……”。
而財富和教育可以為中國帶來“第六個現代化”——使北京政府具備“應對環境和技術風險的能力”。中國境內必定存在不少強大的公司實體，他們肯定會要求相關部門確保港口的有序管理以及公司船只和運載貨物的安全。從這方面看來，海岸警衛隊的改進可以看作是一種對中國海上貿易投資的新型保障。實際上，中國在該領域相對較弱的基本原因是缺乏一個單獨、強有力、可以總攬所有海上執法和管理功能的海上警衛部隊。不過，中國確實已在相當短的時期內取得了可觀成績，而且其薄弱時期已經漸漸成為歷史。
海警力量強大有助于強化中國海洋主權
海岸警衛深化海事合作安全議程中佔據著獨特的地位。確實，雖然中美兩國海軍之間的接觸仍十分有限，但美中兩國在海岸警衛領域的合作已在蓬勃發展。例如兩國主要港口督察員及安全專家間的定期交流——毫無疑問，這是兩國在透明度及建立信任領域的一大進步。美國海岸警衛隊還開創了一種推行聯合國禁止刺網捕魚的新方法：在美國海岸警衛隊海岸巡邏艇上搭乘中國“隨船觀察員(shiprider)”，一起在遼闊的北太平洋海域中巡邏。這些來自中國漁政指揮中心的“隨船觀察員”有權利尋找並抓捕中國違法者。全球環境危機要求華盛頓與北京間進行更多類似創新環境合作，這一案例也值得仔細研習。
2007年7月，巴拿馬籍貨船“HAI TONG 7”貨輪在太平洋西北方向370海裏處受臺風影響沉沒後，13名中國海員在中美兩國搜救機構的努力下獲救。另外，過去幾年來，中國學生開始在美國海岸警衛隊學院接受暑期課程。美國海岸警衛隊成功與中國各海事執法與管理機構之間建立友好關係的關鍵原因是美國海岸警衛隊領導階層的高階承諾，艾倫上將(Admiral Thad Allen)2009年夏訪華就說明了這一點。11月初，美國海岸警衛隊在大型海岸巡邏艦前往上海參加搜救演習，與此同時，一隊中國科學家短暫的登陸美國海岸警衛隊破冰船接收科學數據。鑒于資源有限，所以美國海岸警衛隊無法在國際合作領域投入太多精力。然而，截止至今日，這一努力已經拓展成為西太平洋海事安全合作建立關鍵基礎，因此對美國在該地區戰略而言有著非常重要的意義。
文章最後稱，目前中國海岸警衛機構正在迅速的提高他們的實力及水平。在中國靠近沿海地區繁忙的航運線上，越來越多的中國或國外人士獲救的事情就非常清楚的說明了這一點。無論北京是否會將其眾多海事機構合成一個統一的海岸警衛隊，中國海事執法能力的日益增強都會使中國在各海洋主權及資源糾紛問題上的表現更為強勢。2009年3月“無瑕號”事件中，這些中國海事機構的表現可能就暗示了這一新發展趨勢。而且，同樣可以確定的是，要想加強地區海事合作，人們還需經歷諸多挑戰。一個更加微妙，但同樣重要的影響是：中國會在各重要地區——從東南亞，至印度洋，再至非洲——在海洋政策及海事管理領域將更加高調。
無論如何，中國海岸警衛機構的海事安全觀非常先進，這一種比較令人鼓舞的現象。例如，2006年寧波研究海岸防衛學院文章便反復指出：“自然，在國家利益鬥爭中，矛盾是不可避免的。真正的問題是，要採取何種方法解決這些爭論。充分發揮政府實力、謹慎地對海軍進行部署、努力嘗試著縮小民間海事機構間的爭論范圍，這些措施能夠避免危機進一步升級。”中國海事理論家中普遍存在的此類推理表明，如果當前地區及全球安全的動力得到充分支持甚至得到促進，那麼中國就可能會在21世紀作為一個“負責任的海事參與方”崛起。(編譯：春風)
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